16 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue Hassan II. Trzeba przyznać, że wygląd tych trolejbusów jest dość atrakcyjny z zewnątrz. Mam wrażenie, że chińczycy pod tym względem prezentują coraz lepszy poziom i wreszcie nie są to klony zachodnich producentów. A jeśli chodzi o elektrobusy i technologię bateryjną to zdaje się, że są lata świetlne przed Europą.
16 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue Essaouira. Producent tych trolejbusów swoją siedzibę ma w chińskim mieście Wuhan. Jeszcze parę miesięcy temu nie wzbudziłoby to żadnej sensacji.
15 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue Essaouira. W Marrakeszu funkcjonuje na razie tylko jedna linia trolejbusowa, ale miasto planuje rozwój. Miałaby powstać druga linia BRT o długości ok. 9 km i z 15 przystankami. Do obsługi tej linii zakupiono już zdaje się 20 przegubowców tego samego producenta.
15 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue des Nations Unies. Źródła donoszą, że problemy z zasilaniem sieci zostały wreszcie okiełznane i trolejbusy w Marrakeszu wreszcie jeżdżą podpięte do sieci.
15 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue Essaouira. Do obsługi jedynej linii trolejbusowej w Marrakeszu w 2016 roku zakupiono chińskie trolejbusy Dongfeng Yangtse Veyron G92 (model opisywany też często jako WG6120BEVHR2). Według źródeł internetowych zakupiono 15 sztuk, według mnie jest ich tylko 10 i oznaczono je numerami inwentarzowymi 01-10. Wyposażono je w silnik o mocy 100kW i baterie trakcyjne o pojemności 115 kWh, które rzekomo mają pozwalać na przejechanie nawet 230 km bez dostępu do sieci trakcyjnej. W praktyce jednak trolejbusy zjeżdżają na ładowanie w trakcie dnia więc wydaje się, że deklarowany zasięg jest nieco przereklamowany.
15 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue Essaouira. Trzeba przyznać, że chińskie trolejbusy prezentują się atrakcyjnie. Wygląd zewnętrzny jest nowoczesny, dodatkowo robotę robi interesujące malowanie pojazdu. Dość ciekawym rozwiązaniem jest zastosowanie szyb bocznych zachodzących aż na krawędź dachu jak i obniżenie linii okien w środkowej części wozu na wysokości miejsca na wózek (patent znany z pojazdów produkcji francuskiej np. Heulieza).
16 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue Essaouira. Niemal cała trasa jedynej linii trolejbusowej w Marrakeszu poprowadzona została po buspasie pomiędzy jezdniami dla samochodów. Zapewnia to komfortowe warunki jazdy, a zatłoczenie ulic pozostaje w tym wypadku bez wpływu na czas przejazdu. Trolejbusy dzielą jezdnię z osobówkami tylko w najbliższej okolicy pętli Bab Doukkala, gdzie zawracają na olbrzymim skrzyżowaniu.
16 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue Hassan II. Docenić należy, że trolejbusy te jeżdżą naprawdę cicho i płynnie. Nic nie trzaska, nie puka, nie wali więc jedzie się przyjemnie.
15 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue Essaouira. Pierwszy mój wyjazd poza Europę i od razu nie byle gdzie, bo do Afryki, a konkretnie do Marrakeszu, gdzie znajduje się jedyna na tym kontynencie sieć trolejbusowa. Uruchomiona została niedawno 29.09.2017 r., a trasa jedynej linii liczy 11 km.
15 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue Essaouira. Jedyna linia trolejbusowa w Marrakeszu oznaczona została jako BRT1, a to dlatego, że niemal cała jej trasa poprowadzona została po buspasie. Funkcjonuje ona w relacji Bab Doukkala - Massira kursując z wysoką częstotliwością co 6-12 minut.
15 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue Essaouira. Trolejbusy na linii BRT1 kursują co 6 minut pomiędzy godziną 6:00-8:00, co 10 min. między 8:00-10:00 i 14:00-16:00, co 12 min. w międzyszczycie od 10:00 do 14:00 i co 8 minut w szczycie wieczornym 16:00-20:00. Do obsługi potrzeba 10 wozów w ruchu.
16 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue Hassan II. No skoro to trolejbus to gdzie jest sieć? No tu mamy pewien problem, ponieważ na 11-kilometrowej trasie linii BRT1 sieć trakcyjna zainstalowana została tylko na 3-kilometrowym odcinku poza centrum miasta, na końcowym odcinku trasy w dzielnicy Massira.
16 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue Essaouira. Miejsce, gdzie zaczyna się sieć trakcyjna. Na górze zainstalowano daszki ułatwiające automatyczne podłączenie odbieraków. No ale nic takiego nie następuje, ponieważ w czasie całego mojego pobytu trolejbusy jeździły wyłącznie na bateriach i zjeżdżały co kilka godzin na ładowanie do zajezdni. Podobno powodem tego stanu rzeczy jest niesprawny system zasilania przewodów (nie działa chyba jakaś podstacja) przy czym sytuacja ma miejsce w zasadzie od początku istnienia linii. Ostatnio jednak dotarłem do informacji, że niedawno wreszcie wszystkie usterki udało się naprawić i rzekomo trolejbusy jeżdżą już pod siecią.
15 kwietnia 2019 - Marrakesz, Avenue Essaouira. Przystanek końcowy Massira zlokalizowany we wschodniej części miasta nieopodal centrum handlowego. Na widocznym w tle rondzie trolejbusy zawracają. Nie ma tam jednak sieci. Z kolei skręcając w prawo dojedziemy do zajezdni, gdzie już sieć jest i tam właśnie następuje ładowanie baterii pomiędzy kursami. Odbywa się to tradycyjnie, czyli poprzez podpięcie odbieraków do przewodów trakcyjnych.
16 lutego 2019 - Marrakesz, Avenua Essaouira. Od ostatnich zdjęć Krystiana i Piotra nic się na mikro sieci trolejbusowej nie zmieniło. Tutejsi kierowcy wciąż nie lubią jeździć na szelkach. Zauważyłem, że gdy baterie w pojeździe są na finishu, zjeżdżają na plac postojowy zlokalizowany na zachodnim krańcu trasy, podpinają się do sieci i wyjeżdżają innym już naładowanym. Masakra!
8 lutego 2018 - Marakesz, Avenue Hassan II. Jesienią 2017r. otwarto w Marakeszu linię szybkiego autobusu. A miał to być tramwaj... Ostatnio nawet mówiono o trolejbusie. Moim zdaniem to linia autobusu elektrycznego z możliwością dynamicznego ładowania baterii na części trasy.
2 maja 2013 - Pekin (Chiny), ulica Yongdingmen. Trasa BRT1 jest niemal w całości wydzielona z ruchu, ale skrzyżowania pokonuje w jednym poziomie i autobusy oczekują pod światłami. Mimo częściowego odizolowania regularność kursowania pozostawia nieco do życzenia - zdarzają się wielominutowe odstępy, po których nadjeżdża stadko autobusów.
2 maja 2013 - Pekin (Chiny), ulica Yongdingmen. 50 przegubowców zakupionych do obsługi BRT1 nie wystarczyło do sprawnej obsługi mocno obciążonej linii. Konieczne było dokupienie 60 kolejnych. Drugą serię zbudował chiński kooperant Neoplana.
2 maja 2013 - Pekin (Chiny), ulica Yongdingmen. Autobusy obsługujące BRT1 są niezwykłą kombinacją włoskiego podwozia, brazylijskiego nadwozia, niemieckiej techniki i oczywiście chińskiej siły roboczej, która ostatecznie nadała mu stosowne oznaczenie.
Do obsługi BRT1 zakupiono 50 takich pojazdów, ale ich liczba szybko okazała się zbyt mała.
2 maja 2013 - Pekin (Chiny), aleja Nanyuan. Za widoczną kładką dla pieszych trasę BRT przecina 10. linia metra, otwarta w grudniu 2012 r. Niestety przystanek umożliwiający dogodną przesiadkę nie został jeszcze wybudowany.
2 maja 2013 - Pekin (Chiny), aleja Nanyuan. Przystanki na linii BRT są zamkniętą strefą biletową, a peron odgrodzony jest od jezdni dodatkową ścianką z odsuwanymi drzwiami.
2 maja 2013 - Pekin (Chiny), ulica Yongdingmen. Linia szybkiego autobusu (BRT1) otwarta została pod koniec 2005 roku. Cała trasa liczy 15 km i prowadzi ze ścisłego centrum do dalekich południowych dzielnic, aż za Piątą Obwodnicę. Wszystkie przystanki zlokalizowane są na wydzielonej trasie pomiędzy pasami ruchu, co wymusiło zadedykowanie tej linii specjalnego taboru.